累計虧損超450億，賣一臺車虧13萬，李斌是活菩薩，蔚來是活久見

在中國本土的造車新勢力里面，蔚來一直是那個備受爭議的車企。

這個霸榜40萬元以上純電動車市場的中國高端豪華品牌標桿，最為人津津樂道的不是蔚來車主可以享有的一鍵加電、三分鐘換電等尊貴服務，也不是堪稱電動車圈春晚的NIO Day上那些組band的蔚來車主的洋洋得意，吃不到葡萄只能吃瓜的群眾，最喜歡調侃的便是計算蔚來賣一臺車到底虧了多少錢。

當“賣一臺車虧十萬，買一臺蔚來凈賺十萬”的調侃剛開始流傳，蔚來就已經把這個單車虧損金額提到了更高的門檻。

公開數據顯示，2022年第三季度，蔚來虧損達到創紀錄的41.1億元，單車虧損擴大至13萬元。

更加觸目驚心的是累計虧損，據統計，蔚來成立以來累計虧損金額已經超過450億元，成為“新勢力虧損王”。

在人們的印象里，蔚來行事高調，花錢大手大腳，跟摳門的理想汽車之間形成了鮮明的反照。

似乎這家唯一站穩了中國高端純電市場的豪華品牌，并沒有拿盈利當成目標。但是，如果回歸技術的視角，看一看蔚來自研的布局，就能知道，對掙錢這件事，蔚來是認真的。

李斌在2022 NIO Day上發布了蔚來EC7和全新ES8，這兩臺智能電動SUV帶給我最大震撼的不是它那優雅的氣質、絕美的外型和逆天的工業設計，而是車上搭載了蔚來自研的座椅平臺。

如果說蔚來造電池是情非得已，研發自動駕駛芯片透露著掌控下半場競爭主動權的野心，以底盤控制器ICC為抓手是為了搶奪底盤話語權、底盤調校主動權，那么，這個絕大多數廠商都不會伸手的座椅平臺，蔚來都想要抓在自己手里，背后所彰顯的也許是蔚來內心深處對盈利的強烈渴望。

在2022年第三季度的財報電話會議上，在蔚來自研的座椅平臺正式亮相之前，李斌以座椅為例說明了蔚來汽車控制產品成本的手段：蔚來目前想按平臺去做座椅定點，而不是按照單個車型定點，因為這樣會大大降低成本。

這也在一定程度上證實了蔚來親自研發座椅平臺的本意是降成本。在自研降成本這條道路上，蔚來不僅走得堅決無比，覆蓋面之廣，也讓除了比亞迪之外的所有本土車企都望之莫及。

在中國本土電動車企里，比亞迪是公認的全產業鏈自研標桿。

公開數據顯示，2021年，比亞迪的研發投入為106億元，2022年前三季度，比亞迪研發投入達到108.7億元，折合下來，單季度的研發支出可達36億。

相比之下，銷量差了一個數量級的蔚來單季度研發投入30億，真的是一個相當可觀的數字了。

蔚來研發投入這么大，主要是因為它選擇了全面出擊。

按照電動車圈的話術，蔚來在自動駕駛算法上選擇了小鵬汽車式的全棧自研，在動力系統、智能座艙、自動駕駛上選擇了零跑汽車式的全域自研。

在電池、芯片的研發上又選擇了比亞迪式的全產業鏈自研，400人的電芯團隊、500人的自動駕駛芯片開發團隊，都彰顯了蔚來要在硬件底層上扎到根的決心。

蔚來一方面可以通過自研建立產品的差異化體驗，支撐品牌溢價，更加重要的，通過效法比亞迪的垂直整合，可以積少成多地實現產品降本。

在2022Q3的財報會上，李斌提到減少MCU種類并自研MCU的可能，提到自研電池以降低對電池廠商的依賴和價格波動，提到結合蔚來的NAD算法定制自動駕駛芯片、提高產品毛利率的路徑，提到自研激光雷達內部芯片解決激光雷達成本的目標，所有表態的字里行間，都隱藏著兩個字眼：掙錢！

蔚來的全棧自研，處處都透露著這家頂著“新勢力虧損王”名號的本土豪華高端電動車企通過自研降本實現盈利的渴望。當然，盈利的前提是在營收和銷量上擠進第一方陣，這同樣離不開研發的支持。

2022年11月25日，在蔚來八周年內部講話里，李斌解釋了巨額研發投入的底層邏輯：2024、2025年是決賽階段，現在蔚來每季度投入30億元做研發，最大的成本不是錢，而是機會成本，如果那時你掉隊了，到了第二方陣，要再趕上第一方陣，可能性基本沒有。

看，先以巨額研發擠進第一方陣，再利用規模效應實現盈利，這才是真正的長期主義！

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